Aprilias e motores

Pelo que já lhe contaram, e li por aí, a FALCO poderá eventualmente divergir nas cames, porque de resto será igual em termos de motor. Haverá certamente diferenças na ECU.

Também já vi, Capponord's supostamente com ECU da Futura RST, será que a Capponord partilha o motor com a RST Futura ?

Desculpando o off-topic... mas faz-me lembrar um bocado a Kawa com o famoso 500cc da KLE que também era da ER-5 que também era da EN 500 que também era o da GPZ. Como é que o mesmo motor pode ser bom simultaneamente numa trail, naked, chopper e numa R(zinha)?

Se bem que um V2 é bem mais flexível. Tal o caso deste teu 1000cc.

Juskoviak escreveu:Pelo que já lhe contaram, e li por aí, a FALCO poderá eventualmente divergir nas cames, porque de resto será igual em termos de motor. Haverá certamente diferenças na ECU.

Também já vi, Capponord's supostamente com ECU da Futura RST, será que a Capponord partilha o motor com a RST Futura ?

A Falco e a Futura têm exactamente o mesmo motor, a unica diferença que existe é o sistema de escape e consecutivamente o software da Eprom, a diferença de potencia entre as duas é de 5cv.
Para a Caponord existem diferenças maiores, para essa não tenho aqui os esquemas, mas posso dar uma vista de olhos, sei que a Capo se fica por 98 cv, ou seja menos 20 que a Falco.

RuffStuff escreveu:Desculpando o off-topic... mas faz-me lembrar um bocado a Kawa com o famoso 500cc da KLE que também era da ER-5 que também era da EN 500 que também era o da GPZ. Como é que o mesmo motor pode ser bom simultaneamente numa trail, naked, chopper e numa R(zinha)?

Se bem que um V2 é bem mais flexível. Tal o caso deste teu 1000cc.

De facto a Capponord é bem mais dócil do que a FALCO ou RSV, mas como nunca conduzi nenhuma FUTURA não tenho termo de comparação, contudo penso que pelos menos a Base da Capponord seja a mesma que as demais.

Mas a Caponord merecia bem um motor mais "Vivo".

Agora no local certo, vamos deixar o tópico do EDU sossegado

RuffStuff escreveu:Desculpando o off-topic... mas faz-me lembrar um bocado a Kawa com o famoso 500cc da KLE que também era da ER-5 que também era da EN 500 que também era o da GPZ. Como é que o mesmo motor pode ser bom simultaneamente numa trail, naked, chopper e numa R(zinha)?

Se bem que um V2 é bem mais flexível. Tal o caso deste teu 1000cc.

O V2 de média cilindrada da Honda :

Africa Twin - Trail
Deauville - Turística
NTV - Naked
Shadow - Custom

O 2 em linha da Yamaha de média cilindrada :

Super-Ténéré - Trail
TDM - Turística
TRX - Desportiva

O V2 de média cilindrada da Suzuki :

V-strom - Trail
SV - Desportiva
SV-n - Naked

Estes motores de média cilindrada dão para tudo, de facto!

No entanto, nos de grande capacidade verifica-se o mesmo nas mais variadas marcas!

Honda 1000 :
VTR
Varadero

Suzuki 1000 :
TL
V-strom

Aprilia 1000 :
RSV
Caponord

KTM :
RC8
LC8 Adv

Juskoviak escreveu:

RuffStuff escreveu:Desculpando o off-topic... mas faz-me lembrar um bocado a Kawa com o famoso 500cc da KLE que também era da ER-5 que também era da EN 500 que também era o da GPZ. Como é que o mesmo motor pode ser bom simultaneamente numa trail, naked, chopper e numa R(zinha)?

Se bem que um V2 é bem mais flexível. Tal o caso deste teu 1000cc.

De facto a Capponord é bem mais dócil do que a FALCO ou RSV, mas como nunca conduzi nenhuma FUTURA não tenho termo de comparação, contudo penso que pelos menos a Base da Capponord seja a mesma que as demais.

Mas a Caponord merecia bem um motor mais "Vivo".

Como já atráz referi, não tenho aqui os dados concretos, mas penso que as maiores diferenças se encontram ao nivel dos cones de admissão (menor diametro), injecção ? (possivelmente só software), ignição e escapes. Ao nivel mecanico deve ser tudo igual.

Obviamente que a razão é comercial...

Mas se um propulsor é desenvolvido para um modelo especifico não me acredito que a adaptação do mesmo noutro modelo possa resultar a 100%. Mas há sempre a execpção à regra.

RuffStuff escreveu:Obviamente que a razão é comercial...

Mas se um propulsor é desenvolvido para um modelo especifico não me acredito que a adaptação do mesmo noutro modelo possa resultar a 100%. Mas há sempre a execpção à regra.

Bem neste caso, este motor foi desenvolvido e pensado para a RSV, após o seu sucesso apareceram as outras aplicações, por exemplo no caso da Capo (se não estou em erro) a versão que monta é exectamente a mesma da versão Suiça da RSV de 1998.

Pois, faz sentido. Mas há que ver então onde funciona melhor cada motor em função do tipo de moto... No caso da Aprilia penso que dependendo do tipo de moto, o resultado é bom. Lá está se a Capponord tivesse o um motor mais nervoso, fosse mais interessante de conduzir, isto na minha óptica claro,

Como é óbvio...quando dizemos que tem "o mesmo motor" falamos apenas da sua base.

Duvido que haja uma marca sequer que coloque o mesmo motor numa desportiva e depois numa Custom.

O bloco é partilhado...depois pode ou não partilhar a cambota e pistões.

De resto, muda quase tudo!

Culassas, válvulas, cames, diâmetros dos corpos de admissão/carbs e até os próprios colectores de escape.

Por exemplo...Dave, a tua mota "tem o motor da V-Max" mas se formos analisar de perto, pouco partilha para além do bloco e algumas partes móveis.

Exactamente. Mas lá está. Não passa de uma adaptação...

Aliás da Ventrue Royal foi adaptado para a V-Max e mais tarde para a Royal Star.

Entre a vmax e a xvz no que toca a propulsor mudam:
-cames,
-centralina,
-molas de válvulas,
-carburadores,
-escapes.

Basicamente neste capitulo o que foi feito foi o seguinte:

Veiculos até fim de 2000:

Cilindrada: 997,6
Compressão: 11,4
Abertura valvula admissão: 10,6 mm
Abertura valvula escape: 10,6 mm

Sendo igual para as RSV, RSV-R, SL Falco e RST Futura

Tendo neste caso a RST uma taxa de compressão ligeiramente mais elevada 11,8, para lhe dar mais binario.

Veiculos após 2001:

Cilindrada: 998
Compressão: 11,8
Abertura valvula admissão: 11,4 mm
Abertura valvula escape: 10,6 mm

Sendo igual para as RSV,RSV-R, SL Falco a RST manteve-se inalterada.

No caso da Capo temos:

Cilindrada: 998
Compressão: 10,4
Abertura valvula admissão: 9,5 mm
Abertura valvula escape: 9,5 mm

Uma grande diferença tambem ao nivel das arvores de cames para a Capo, nos restantes modelos são iguais, ao nivel do diametro das valvulas é identico em todos os modelos, excepto nas versões após 2001 (RSV e Falco são diferentes das restantes), a velocidade média dos pitões é de 22,5 m/s ás 10.000 rpm, sendo em todas (com excepção da Capo) o relanti a 1250 rpm, 1340 rpm para a Capo e com rotação maxima admitida (com escape eEprom original) de 10.250 para motores até 2000 e 10.500 rpm para motores após 2001, 10.500 rpm para a Futura e 8.750 rpm para a Capo.
Em relação a raport´s de transmissão a unica diferença que existe entre os modelos é a transmissão final, quer a primaria, quer as relações de caixa são rigirosamente iguais em todas.

Obrigado pela útil info, Ivo

Eduardo 7 escreveu:Obrigado pela útil info, Ivo

Sempre ás "ordessssssssssss"!!!!!!!!!!!!!

Interessante de facto!

Assim é que é um post como deve ser! Thumbs Up!

Juskoviak escreveu:Pelo que já lhe contaram, e li por aí, a FALCO poderá eventualmente divergir nas cames, porque de resto será igual em termos de motor. Haverá certamente diferenças na ECU.

Também já vi, Capponord's supostamente com ECU da Futura RST, será que a Capponord partilha o motor com a RST Futura ?

Em conclusaão relativamente á tua duvida, a base do motor é a mesma, mas existem grandes diferenças ao nivel das arvores de cames e culassas, para além das diferenças na injecção.
Portanto colocar a Eprom de uma RST numa Capo é um risco que corre quem a tem, pode até sentir alguma diferença no caracter do motor, mas existem parametros que não estaram correctos, devido ás grandes diferenças mecanicas. Isto não acontece entre uma Falco e uma Futura ou entre uma Falco e uma RSV.

Aqui fica um artigo interessantissimo que encontrei num site dedicado a MOTOS:

"Tuesday, December 4, 2007
ANTI-BOUNCE CLUTCH
Posted by doudie at 5:59 AM



RS CUBE engine



RSV Mille Colin Edwards Version

Canti-bounce clutches are the latest development that everybody is talking about in four stroke Moto GP racing. Here is how this rider-friendly technology works and why it is so much appreciated.

Basically, a pack of friction plates pressed together by springs is all that most bikes have to let us start off and change gear. Yet this simple component is assuming ever greater importance in high performance and racing motorcycles.

In Grand Prix racing clutch action is far more than just a subject of heated debate; it really can make all the difference between a great bike and a mediocre one. In performance road bikes the bounce-free clutch is still a luxury that only a handful of prestige models can afford to fit.

Yet thanks to the return of four stroke engines to GP racing this piece of technology is living a moment of glory. Nearly every team mechanic is working on them, because controlled clutch slip really does allow riders to make full use of the stopping power modern GP brakes can deliver. And not just GP bikes ... .


WHAT DOES IT DO?
During fierce braking the combined weights of the bike and rider compress the front fork and lift weight off the bike’s rear wheel. Fierce braking is also normally accompanied by one or more changes down the gearbox to add maximum engine braking to conventional brake action and slow down in the shortest possible distance. As engines get bigger and the number of cylinders smaller, engine torque increases dramatically. Along with torque, braking power increases too. In extreme cases (like large twins and competition machines) the braking torque applied to the rear wheel can prove excessive, causing the wheel to lock even without the rear brake being applied. With very little weight on it, the rear wheel starts to bounce, causing man and machine to lose their trajectory and preventing riders entering bends cleanly and down their chosen line. Anti-bounce systems limit the engine’s braking torque by allowing some or all of the clutch plates to slip.

This is a valuable aid indeed for the racing rider, so much so that anti-bounce clutches are advancing in leaps and bounds on competition machines.

Yet anti-bounce clutch technology is not limited to competition motorcycles. Aprilia has long been using it on its RSV Mille sports road bike, and with great success too. The RSV Mille might be a production machine, but it is equipped with technology advanced enough for any GP machine. Aprilia’s faith in anti-bounce technology for road bikes has been amply vindicated by the fact that nowadays many other manufacturers are following suite and fitting their own sports models with anti-bounce clutches. Aprilia’s RSV Mille has had one since it was first introduced back in 1998!

P.P.C.: MAGIC INITIALS!
Potentially, there are many ways of designing and building anti-bounce clutches. Aprilia uses its own patented, ingeniously simple but extremely effective PPC (Pneumatic Power Clutch) system. Transmission through the clutch is controlled by a number of springs that push the clutch plates into contact with each other to create the friction necessary to transmit drive.

When you pull in the clutch lever, you compress these springs, allowing the plates to turn at their own speeds. The RSV Mille’s clutch springs are equipped with a small pressure-sensitive chamber that expands or contracts depending on the air pressure in the intake manifolds. The clutch is connected to the intake manifolds by a simple rubber hose. Whenever you close the throttle, the vacuum created in the manifolds is transmitted to the clutch spring chamber.

This causes it to contract and reduce the load on the clutch springs, allowing the plates a controlled amount of slip. Under conditions of rapid deceleration, the system permits just enough clutch slip to ensure that the rear wheel remains in very firm contact with the asphalt and that the bike decelerates precisely down the line chosen by the rider.

Imagine that you could keep your clutch lever under precision control even during the fiercest braking, to achieve just the right amount of clutch slip for maximum deceleration without bouncing at any time. Not even top race riders can manage such a feat, of course. Luckily, they do not have to. Aprilia’s technical genius and advanced technology does the job for them, and for you too. "

Agora tirem as vossas conclusões!!!

Atenção este motor da Aprilia começou a ser comercializado na RSV de 1998.

Pute que pariu...eu gosto de Aprilias Caponords, mas este pessoal é admirável no que toca a conceitos técnicos de motores Rotax...

Parabens...os Austriacos sabem fazer uns motores do carialho, num sabem?

Basta ver as KTM e as Aprilias antigas!

Dakarman escreveu:Pute que pariu...eu gosto de Aprilias Caponords, mas este pessoal é admirável no que toca a conceitos técnicos de motores Rotax...

Parabens...os Austriacos sabem fazer uns motores do carialho, num sabem?

Basta ver as KTM e as Aprilias antigas!

Colega pelo menos comigo é assim se é para fazer alguma coisa é para fazer como deve ser, se não prefiro estar quietinho!!